Ежегодно 4,5 миллиарда людей выбирают «путешествие по воздуху», а предметом восхищения становятся аэропорты, поражающие пассажиров комфортом, качеством и разнообразием предоставляемых услуг. Несмотря на общую загруженность, механизм не забывает о мерах предосторожности и тщательно их соблюдает, обеспечивая безопасность своим пассажирам. К сведению, за всю историю гражданской авиации погибло менее 150 тысяч человек, а это намного меньше, чем количество погибших в ДТП за один год (около 1,25 миллиона человек). Однако, эти цифры всё равно вселяют ужас, хоть и неизменно сокращаются. Год за годом техника становится всё мощнее, выполняет все больше функций, интерфейсы становятся удобнее — с одной стороны, всё это облегчает работу авиационного персонала, но при этом обязывает его соблюдать всё большую концентрацию для контроля над техникой, накладывая на него большую ответственность. В связи с этим, мы всё чаще наблюдаем авиационные происшествия, произошедшие по причине т.н. «человеческого фактора».

В связи с этим, нужно ответить на вопрос — «Что такое “человеческий фактор”?» Начнём с того, что влияние особенностей эксплуатационного контекста на деятельность человека и формирование развития событий и их последствий было признано авиацией только в 90-х годах XX века. С тех пор человеческому фактору стали уделять намного больше внимания, и безопасность полётов вышла на новый уровень.

По сути, до сих пор не существует единого определения человеческому фактору.  Например, в соответствии с ИКАО, «Человеческий фактор — это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой. Так же под человеческим фактором можно понимать совокупность психических, физиологических, биохимических, антропометрических и прочих свойств человека, которые определяются критериями функционального соответствия человека и техники с учетом их изменения у всего персонала». В общем можно сказать, что человеческий фактор — это проявление всей совокупности личностных качеств человека, влияющие на трудовую деятельность и безопасность полётов.

Важно понять, почему здоровый, квалифицированный, снабжённый хорошим оборудованием и мотивированный авиационный персонал (коим он и должен быть) совершает ошибки, часть из которых имеют фатальные последствия. Огромное значение имеет тот факт, что последствия эксплуатационных ошибок обуславливаются не конкретным индивидуумом, а эксплуатационным контекстом, что позволяет разрабатывать более эффективные стратегии предотвращения ошибок, их контроля и безопасного устранения, но никак не изменения природы человека.

Существует простой и доходчивый прием, который позволяет анализировать компоненты и особенности эксплуатационных контекстов, а также их возможных взаимодействий с людьми. Это модель SHEL(L). Она иллюстрирует взаимосвязь между человеком и остальными компонентами системы авиации. Ее неровные, шероховатые края намекают на то, что в данной модели полное согласие и совершенство, как и в любой эргатической системе, не ожидается и не предусмотрено.

Рис. 1. Модель SHEL(L)

Из рисунка видно, что в центре этой модели помещен человек (субъект), а все остальные элементы как бы подстроены под него, во избежание стрессов и сбоев в системе, которые могут произойти по причине:

• физических факторов, включающих в себя физические возможности, необходимые для выполнения задач: рост, физическая сила, длина рук, зрение, слух;
• физиологических факторов, влияющих на внутренние физиологические процессы: наличие кислорода, общее состояние здоровья, физическая форма, питание, употребление табака, наркотиков или алкоголя, личный стресс, усталость;
• психологических факторов, оказывающих влияние на психологическую готовность к действиям в любых обстоятельствах: надлежащая подготовка, знания и опыт, рабочая нагрузка, мотивация, уверенность в себе, способность эффективно и правильно действовать в аварийных ситуациях;
• психосоциальных факторов, включающие в себя все внешние факторы социальной среды, которые могут повлиять на человека в и вызвать дополнительную нагрузку: смерть члена семьи, трудовые конфликты, финансовые проблемы и т.д., что может повлиять на подход к рабочей ситуации, на способность преодолевать стресс и на действия в непредвиденных обстоятельствах.

Теперь рассмотрим взаимосвязь человека с каждым из остальных компонентов. Пойдём против часовой стрелки и начнём с наиболее широко рассматриваемого аспекта «субъект (человек) — объект (машина) (L—H)».  Этот аспект определяет взаимоотношения человека с его физической производственной средой, например, соответствие рабочего места или техники физическим особенностям человека (конструкция кресел с учётом телосложения, дисплеи с учётом сенсорных характеристик и возможностей пользователя обрабатывать информацию и другое). Однако человек склонен к привыканию, поэтому серьёзные упущения L—H становятся очевидными после очередного инцидента.

Далее следуют взаимоотношения «субъект (человек) — процедуры (L—S)». Эти взаимоотношения заключаются в правильном понимании и использовании всей необходимой документации и техники персоналом. Причём требования к документации должны быть предельно высокие: такие как актуальность, точность, формат, оформление и ясность обозначений.

Следом за ними идет взаимодействие «субъект (человек) — субъект (человек) (L-L)». Иными словами, взаимосвязь человека с другими лицами на рабочем месте. Отношения, возникающие в рабочем коллективе, накладывают свой отпечаток на работоспособность индивидуумов. В этот блок входят отношения между руководством и сотрудниками, и понятия корпоративной культуры, корпоративного климата и производственных потребностей компании.

И заключительным в круге исследований является блок «субъект (человек) — среда (L—E)», охватывающий взаимосвязь между человеком и внутренней, и внешней средой. К влиянию внутренней среды можно отнести такие факторы, как температура, освещение, шумы, вибрация, качество воздуха. Внешняя среда включает видимость, турбулентность, рельеф пролетаемой местности и возможные иллюзии. К этому пункту можно отнести влияние физиологических и психологических факторов на человека. Помимо этого, из-за функционирования авиационной системы в условиях широких политических и экономических ограничений, неадекватная поддержка инфраструктуры, местная финансовая ситуация и регулятивная эффективность могут отрицательно влиять на качество принятия решений.

Принимая к сведению тот факт, что совершение ошибок является абсолютно нормальным явлением в любой деятельности человека, то сбой может произойти в любом из блоков модели. Рассмотрим ситуацию на примере обслуживания воздушного движения (ОВД).

Система ОВД преследует несколько важных целей, а именно: обеспечение безопасного, упорядоченного и быстрого потока воздушного движения, также экономию топлива, снижение уровня шума, сведение к минимуму воздействия на окружающую среду, рентабельность. Постоянный рост объёма воздушных перевозок и связанная с ним потребность в ОВД требуют более совершенного технического оборудования, призванного помочь специалистам выполнять их обязанности. В такой ситуации они должны эффективно взаимодействовать с системой ОВД путём использования соответствующих процедур поддержки, а также с другими людьми в рамках системы управления воздушным движением (ОВД) с пользователями этой системы. Стоит отметить, что внутри системы должно соблюдаться соответствие технологических средств естественным возможностям и ограничениям человека, что обеспечит их взаимодействие с другими элементами системы (объект, процедуры, среда, субъект). К примеру, из-за большой нагрузки авиадиспетчер, посмотрев информацию на дисплее (объект), сообщил не те сведения, которые нужны для выполняемой им задачи (процедуры), так как дисплей затеняется бликами света (среда), и не увидел ожидаемого результата на экране после переговоров с пилотом (субъект). К счастью, большинство таких ошибок своевременно определяется и устраняется, благодаря наличию встроенных эшелонов защиты. А если учесть количество вылетов, которые выполняются по всему миру, то количество авиационных инцидентов и происшествий, произошедших по вине персонала УВД, очень незначительно.

Рабочее место диспетчера должно быть максимально комфортным, безопасным и эффективным для работы даже в самых напряженных ситуациях: в случае частичного или полного отказа системы, нехватки персонала, круглосуточной работы или максимальной интенсивности. Оно должно соответствовать благоприятным условиям (температура, влажность, освещение, шум и т.д.) и иметь в необходимой степени автоматизированное специальное оборудование связи, удобные рабочие средства и информационные дисплеи, так как даже неудобные наушники могут повлиять на передачу информации. Обычно свою работу диспетчер выполняет самостоятельно, и все же взаимодействовать в коллективе — жизненная необходимость. Умение поддержать, помочь, а также знание способностей и слабостей членов своей команды помогает слаженному рабочему процессу.

Рассмотрим рабочий процесс, в котором находится диспетчер УВД. Как раз на этом этапе и начинаются сложности. Во-первых, большое значение играет наличие стресса, возникающего из-за посменной работы, работы в сверхурочное время, ввода в эксплуатацию нового оборудования или неспособности к адаптации, а также усталости и скуки, что приводит к ошибкам в планировании и принятии решений. Во-вторых, возникают проблемы во время радиообмена. Если быть точнее, результативность передачи информации падает в разы по причине индивидуальных языковых и речевых особенностей в системе диспетчер-пилот (наличие акцента, неточной фразеологии или недостаточно полное понимание языка) или же наличии посторонних шумов, перегрузки каналов, плохого радиоприема. В-третьих, несмотря на стремительный процесс внедрения нового высокоавтоматизированного оборудования, тем не менее, во многих службах УВД старение оборудования остается проблемой. Частичные или полные отказы системы могут произойти в самые неподходящие моменты и препятствовать обеспечению надёжного обслуживания. Часто при выполнении полётов в обширных районах (например, трансатлантические перелеты) авиадиспетчеры поддерживают мысленную картину положения дел с воздушным движением на основе докладов пилотов, которые нередко задерживаются из-за перегруженных каналов радиосвязи. Для поддержания этой картины они используют бумажные ленты записей хода полетов с учётом текущей погоды, технических характеристик воздушных судов (ВС) различных типов, наличия и ограничения навигационных средств, условий на аэродроме и характеристик оборудования УВД.  Помимо перечисленных ситуаций, необходимо следить за обстановкой на лётном поле и предупреждать несанкционированные выезды на взлётно-посадочную полосу (ВПП), вести переговоры с другими службами, действующими в районе аэродрома. Потеря контроля над ситуацией хотя бы на минуту может привести к фатальным последствиям.

Именно так и обстояло дело с печально известным французским ВС Falcon 50 EX F-GLSA, потерпевшим крушение в московском аэропорту «Внуково» 20 октября 2014 года, столкнувшийся на ВПП при взлёте со снегоуборочной машиной. Поразительное по своей глупости авиационное происшествие может стать эталоном в изучении человеческого фактора: в нём участвуют практически все компоненты модели SHEL(L).  Начнём с того, что в блоке L—S совершены грубые нарушения:

1. Место пересечения ВПП-2 с ВПП-1 никаким образом не было маркировано, что якобы закреплено в нормативных документах, но противоречит стандартам ИКАО;
2. Авиакомпанией и Воздушным кодексом Российской Федерации не была предусмотрена система безопасности полётов, что противоречит 19-му приложению ИКАО, вступившему в силу 14 ноября 2013 года;
3. Персоналом аэродромной службы были совершены процедурные ошибки и ошибки в принятии решений (несанкционированный выезд снегоуборочных машин на ВПП, попытки отставшего водителя из группы людей аэродромной службы догнать группу), вызванные преднамеренным несоблюдением (употребление алкоголя в рабочее время).

Отношения в блоке L—L предусматривают связь персонала аэродромной службы с диспетчером и между собой. Здесь мы также видим влияние физиологических и психологических факторов на водителей снегоуборочных машин, которые, будучи пьяными, приступили к своей весьма ответственной работе, в результате чего погибли экипаж ВС и глава французской нефтяной компании Total Кристоф де Маржери.

Почему диспетчер не предупредил столкновение? Здесь сыграл фактор блока L—H, а именно физическое отсутствие возможности наблюдения за движением ВС по лётному полю из-за «непросматриваемых секторов с рабочего места диспетчера стартового диспетчерского пункта». Вина диспетчеров в данном авиационном происшествии видится весьма сомнительной, т.к. все их действия были продиктованы соответствующими инструкциями, и ВС со снегоуборочной машиной были вне зоны их видимости.

Современная гражданская авиация всегда нуждается в улучшениях и контроле. Это начинается с институтской скамьи будущих авиационных специалистов. Качественное и всеобъемлющее обучение, изучение описанных выше происшествий и психологических особенностей системы, позволит в будущем если не исключить вероятность трагедий, связанных с авиацией, то существенно снизить их количество.

Список использованной литературы

1. ICAO Doc 9806. Основные принципы учета человеческого фактора в руководстве по проведению проверок безопасности полетов. Монреаль: ИКАО, 2010.
2. ICAO Doc 9859. Руководство по управлению безопасностью полетов. Монреаль: ИКАО, 2009.
3. URL: http://www.mk.ru/incident/2015/02/05/obnarodovan-porazitelnyy-otchet-o-prichinakh-krusheniya-samoleta-falcon-vo-vnukovo.html (дата обращения: 15.04.2016)
4. URL: http://www.rusnauka.com/14_APSN_2008/Tecnic/32425.doc.htm (дата обращения: 15.04.2016)

ALAR Tool Kit – одна из методических разработок ИКАО, заслуживающая пристального внимания.

Рис. 1. Связь ALAR Tool Kit с организационными работами в сфере безопасности полётов

Так что же такое ALAR Tool Kit? Данную разработку можно описать как обобщение всего существующего опыта в истории авиации. Особого внимания заслуживают следующие составляющие аспекты разработки:

1. По категории ALAR (Approach-and-Landing Accident Reduction, рус. Сокращение происшествий при подходе и заходе на посадку) главной причиной серьёзных авиационных происшествий является частая неспособность экипажем воздушного судна (ВС) распознать момент необходимости ухода на второй круг. По категории CFIT (Controlled Flight Into Terrain, рус. Контролируемый полёт в землю) количество авиационных происшествий меняется, однако, главным фактором здесь также является описанная выше причина, связанная с манёвром ухода на второй круг. Стоит также отметить, что в данную категорию не всегда включаются происшествия, произошедшие по причине потери управляемости ВС или намеренного пилотирования на предельно малых высотах, а также недолёты и перелёты взлётно-посадочной полосы (ВПП). Характерным примерном подобной авиакатастрофы может служить катастрофа Ту-154 в Смоленске 10 апреля 2010 года, в которой погиб президент Польши Лех Качиньский, а также множество высокопоставленных польских лиц. Экипаж ВС неоднократно проигнорировал сигналы системы TAWS (Terrain Awareness and Warning System, рус. Система информирования и предупреждения сближения с землёй) типа «PULL UP!» (рус. «ТЯНИ НАВЕРХ!»), а орган обслуживания воздушного движения (ОВД) не передал экипажу важнейшую информацию о снижении ниже глиссады. Всё это привело к столкновению самолёта с деревьями на удалении 1050 метров от ВПП, приведшему к гибели всех находившихся на борту пассажиров и членов экипажа.
2. Различия между нормативной базой Республики Узбекистан (что применимо и к другим странам СНГ, в т.ч. к Российской Федерации) и международных стандартов ИКАО. Здесь должно присутствовать чёткое распределение обязанностей. Например, диспетчер отвечает за безопасные интервалы между ВС, а заход на посадку – ответственность экипажа. При заходе с использованием современных систем, очень архаично выглядят команды диспетчера «выше-ниже» и «левее-правее», отдаваемые экипажу ВС.
3. В ALAR Tool Kit говорится ещё об одном важнейшем аспекте выполнения манёвра захода на посадку. Он должен выполняться исключительно по приведённому давлению (QNH), а не по давлению аэродрома (QFE). Заход по QNH позволяет гарантированно избежать возможных ошибок, связанных с установкой шкалы давления барометрического высотомера. Однако, здесь следует отметить, что с 2014 г. В Республике Узбекистан давление QFE используется только по запросу экипажа ВС, в стандартных же случаях все заходы на посадку выполняются по давлению QNH. Это одно из важнейших решений последнего времени (наряду с переходом на международную систему футового эшелонирования и внедрения дополнительных эшелонов RVSM).

Однако, в заключении, не стоит забывать об одной простой истине.  Катастрофы практически никогда не происходят по какой-либо одной причине. Обычно это случается в результате нескольких причин, связанных друг с другом. Взятые в отдельности, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение катастроф состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнётся последнее звено в упомянутой цепи событий.

Список использованной литературы

1. Материалы международного семинара по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке. Москва, 29-30 июля 2003.

2. Charles F. Spence. Aeronautical Information Manual / Federal Aviation Regulations. New York: McGraw-Hill, 2000.

3. URL: http://www.audit-center.biz/aticle16.html (дата обращения: 24.05.2016)

Очевидно, что рост воздушных перевозок будет продолжать следовать за экономическим ростом, который будет характеризоваться дальнейшим повышением уровня подготовки специалистов гражданской авиации в соответствии с новыми требованиями и современным подходом к качеству обучения профессионально-ориентированному английскому языку. Увеличение объемов международных перевозок через воздушное пространство Узбекистана предполагает совершенствование системы профессиональной подготовки диспетчеров управления воздушным движением (УВД) в области фразеологии радиообмена [2].

Разработанная в период соискательства компьютерная программа «Say Again» предназначена для применения в операционной системе Windows для облегчения обучения студентов направления «Управление воздушным движением», а также может быть подсказкой в области фразеологии радиообмена для действующих авиадиспетчеров.

Рис. 1. Внешний вид главного меню компьютерной программы «Say Again»

На рис. 1 показано главное меню программы. В левом верхнем углу присутствует возможность выбрать один из трех языков интерфейса программы (узбекский, английский, русский). Нажатие кнопки «!» в правом верхнем углу выводит справку программы, а кнопка «х» означает выход из программы. Далее рассмотрим английский интерфейс программы «Say Again».

 Рис. 2. Внешний вид рабочего окна компьютерной программы «Say Again» в режиме «на вылет» (английский язык), выделен диспетчерский пункт Delivery

         На рис. 2 показано рабочее окно программы в режиме «на вылет». В нем мы можем наблюдать деление воздушного пространства:

- районное диспетчерское обслуживание (control zone);

- диспетчерское обслуживание подхода (approach control);

- аэродромное диспетчерское обслуживание, зона «Круга» (radar control);

- аэродромное диспетчерское обслуживание (tower control).

Зона аэродромного диспетчерского обслуживания разделена на три диспетчерским пунктов (по примеру аэродрома «Ташкент-Южный») [3] – Delivery, Ground, Tower.

При выделении диспетчерского пункта или элемента воздушного пространства, он выделяется красной рамкой. Нажав на выбранный диспетчерский пункт или элемент, мы можем получить информацию общую информацию о нем, а также прослушать пример типовой фразеологии, используемой при работе на данном диспетчерском пункте. При нажатии кнопки «Дом», мы возвращаемся в главное меню программы. При нажатии кнопки «Самолет», режим программы переключается на режим «на прибытие».

Рис. 3 Окно диспетчерского пункта «Delivery» с возможностью прослушивания примера типовой фразеологии

В режиме «на вылет» программа позволяет получить информацию обо всех диспетчерских пунктах, а также прослушать примеры типовой фразеологии радиообмена диспетчера УВД с экипажем ВС с момента получения диспетчерского разрешения на полет по маршруту до занятия им предписанного планом полета эшелона. В режиме «на прилет» в плане фразеологии мы можем наблюдать обратную ситуацию – примеры содержат в себе радиообмен «воздух-земля» с момента снижения с эшелона полета до руления ВС на место стоянке на аэродроме назначения.

Возможности диспетчера УВД, осуществляющего постоянный речевой радиообмен с экипажами ВС, часто являются главным фактором, который может ограничить пропускную способность воздушного пространства. В связи с этим, проблема качества речевого радиообмена «воздух-земля», всегда является актуальной [4]. Компьютерная программа «Say Again» и ее возможности позволят студентам, обучающимся по направлению «Управление воздушным движением» более наглядно понять структуру воздушного пространства, рубежи приема и передачи УВД, а также запомнить все виды типовой фразеологии на таких этапах полета, как руление по аэродрому, взлет, набор высоты, полет по эшелону, снижение, подход и заход на посадку. Также, эта программа может являться подсказкой в области фразеологии радиообмена для действующего персонала УВД.

Список использованной литературы

1. Doc ICAO 9432. Руководство по радиотелефонной связи. Монреаль: ИКАО, 2007

2. Микрюков Н.В., Серикова Т.Н. Особенности обучения специалистов гражданской авиации профессиональному английскому языку. Международный научный журнал «Интернаука» № 4 (26), I том. Киев, 2017

3. Инструкция по производству полетов в районе аэродрома «Ташкент-Южный» (22 поправка, действует с 11.03.2011)

4. Высоцкий В.З. Влияние качества радиообмена диспетчера управления воздушным движением с экипажем воздушного судна на безопасность полетов. Москва, 2006

Согласно Части I Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, основные обязанности авиадиспетчера заключаются в следующем:

- оказывать помощь КВС в предполетной подготовке путем обеспечения соответствующей информацией;

- оказывать помощь КВС в подготовке рабочего плана полета и плана полета для ОВД, подписывать, когда это применимо, и представлять план полета для ОВД соответствующему органу ОВД;

- с помощью навигационных средств и средств радиосвязи обеспечивать КВС необходимой информацией для безопасного выполнения полета;

- при возникновении аварийной обстановки действовать согласно правилам, изложенным в руководстве по организации воздушного движения [1].

Однако, деятельность диспетчера УВД не ограничивается основными обязанностями. Авиадиспетчер и КВС несут совместную ответственность за предполетное планирование, задержку и разрешение на осуществление полета ВС в соответствии с установленными правилами и должностными инструкциями.

Диспетчер УВД должен быть обучен соответствующим образом по всем вопросам, необходимым для осуществления надлежащего контроля и надзора за эксплуатацией ВС. Он должен уметь продемонстрировать высокое чувство ответственности, надежности и способности ясного мышления, а также принятия соответствующих решений по мере необходимости [2].

Согласно Приложению 1 к Конвенции о международной гражданской авиации и Авиационным правилам Республики Узбекистан (Часть 61) «Выдача свидетельств и классификация авиационного персонала гражданской авиации Республики Узбекистан», авиадиспетчер должен обладать глубокими знаниями в следующих областях: иностранный язык, воздушное право, оборудование УВД, возможности человека, метеорология, навигация, эксплуатационные правила [3, 4]. Эти «блоки», в частности, включают в себя изучение конкретной документации и дисциплин. Иностранный язык:

- способность говорить на английском языке;

- ведение радиосвязи на английском языке;

- умение пользоваться документами аэронавигационной информации, изданными на английском языке.

Воздушное право:

- Воздушный кодекс Республики Узбекистан;

- Положение об использовании воздушного пространства Республики Узбекистан;

- Приложения, документы и циркуляры ИКАО.

Оборудование УВД:

- тактико-технические характеристики радиолокационного, радионавигационного оборудования и средств авиационной электросвязи;

- размещение и принцип работы радиолокационного, радионавигационного оборудования.

Возможности человека:

- фундаментальные концепции человеческого фактора;

- управленческие и организационные аспекты человеческого фактора;

- концепция CNS/ATM;

- эргономика;

- аспекты человеческого фактора при УВД;

- человеческий фактор при техническом обслуживании и инспекции ВС.

Метеорология:

- авиационная метеорология;

- применение и понимание метеорологической документации и информации;

- возникновение и характеристики особых явлений погоды, которые влияют на выполнение полетов и их безопасность.

Навигация:

- принципы аэронавигации;

- принципы, ограничения и точность навигационных систем и визуальных средств.

Эксплуатационные правила:

- Авиационные правила Республики Узбекистан (Часть 71) «Обслуживание воздушного движения в гражданской авиации»;

- Авиационные правила Республики Узбекистан (Часть 96) «Радиотелефонная связь в гражданской авиации»;

- руководство по организации воздушного движения;

- правила расследования авиационных происшествий и инцидентов;

- технологии работы диспетчера.

Осуществление регуляции международных полетов ВС лежит на правовых нормах, представляющих из себя ряд конвенций, законодательные правила, распоряжения, соглашения, принимаемые государствами для обеспечения безопасности и регулярности полетов. Решение этих задач требует, чтобы все государства принимали и внедряли общие стандарты эксплуатации воздушных судов, связанные с обучением, выдачей свидетельств, сертификацией и т. п. в части, касающейся международных полетов. Стандартизация эксплуатационной практики международных перевозок имеет исключительную важность для предотвращения дорогостоящих ошибок, которые могут быть вызваны недопониманием или отсутствием опыта. При обучении дисциплинам, связанным с воздушным правом, преподаватель обязан излагать с широким описанием нормтивных требований, которым должна отвечать деятельность эксплуатанта, осуществляющего коммерческие воздушные перевозки, при этом упор должен делаться на нормативные документы, важные непосредственно для диспетчера УВД, включая концепции руководства полетами, которые наглядно демонстрируют применение нормативных требований к работе авиадиспетчера. По окончанию обучения данным дисциплинам, выпускник обязан быть способным определять роль международных и национальных авиационных регламентирующих органов, определять важность применяемых правил полетов воздушных судов и применять правила, относящиеся к полетам воздушных судов, в тех районах, за которые несет ответственность диспетчер УВД.

Обучение авиадиспетчера также должно включать в себя должно включать знание других аспектов эксплуатации воздушных судов, помимо его непосредственных обязанностей. Такой подход дает обучаемым более широкое представление об их условиях работы. В процессе обучения должно быть уделено внимание авиационной терминологии, а также теорией и психологией полета. Знания, полученные в процессе обучения дисциплинам, связанным с авиационной теорией, позволяют иметь более широкую осведомленность об эксплуатации воздушных судов, принципах воздушных перевозок и связи с летными экипажами и техническим персоналом. При обучении дисциплинам, связанным с авиационной теорией, преподаватель обязан кратко изложить описание деятельности, связанной с эксплуатацией ВС; использовать реалистичные модели, фотографии или       чертежи ВС при изучении его систем и динамических характеристик. По окончанию обучения данным дисциплинам, выпускник обязан уметь определять авиационную терминологию и ее основные термины, уметь применять их в соответствующем контексте; определять и описывать основные компоненты ВС, их использование и эксплуатацию, а также воздействие этих компонентов на полет и условия в кабине экипажа [5].

Список использованной литературы

1. ICAO Annex 6. Эксплуатация воздушных судов. Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. Издание десятое. Монреаль: ИКАО, 2016

2. ICAO Doc 7192 D-3. Руководство по обучению. Часть D-3. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер. Издание второе. Монреаль: ИКАО, 1998

3. ICAO Annex 1. Выдача свидетельств авиационному персоналу. Издание одиннадцатое. Монреаль: ИКАО, 2011

4. Авиационные правила Республики Узбекистан (Часть 61) «Выдача свидетельств и классификация авиационного персонала гражданской авиации Республики Узбекистан» (АП-61). Ташкент: Государственная инспекция Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов, 2004

5. Микрюков Н.В. Методы совершенствования процесса обучения авиадиспетчеров в Республике Узбекистан. Новая наука в интерпретации современного образовательного процесса: Материалы Международных научно-практических мероприятий Общества Науки и Творчества. Казань, 2017

Согласно Циркуляру ИКАО № 241 [1], одной из составных частей системы УВД должны быть хорошо подготовленные и знающие свое дело диспетчера УВД, которые знают о всех имеющихся в наличии средствах обеспечения успешного УВД и могут умело их использовать.

Для возможности совершенствования процесса обучения по данному направлению было проведено соответствующее исследование. Одним из основных аспектов исследования были методы совершенствования процесса обучения авиадиспетчеров в Республике Узбекистан. Респондентам был задан вопрос о приоритетности изучения некоторых дисциплин, которые находились в учебном плане студентов бакалавриата по направлению «Управление воздушным движением», находятся в нем в данный момент, или предлагаются для введения в план в будущем (исключая основополагающие дисциплины, как «Организация обслуживания воздушного движения», «Технология работы диспетчера», «Правила фразеологии радиообмена» и др.). Помимо этого, были изучены учебные планы (по схожим направлениям образования) Университета аэронавтики Эмбри Риддл (Embry Riddle Aeronautical University) [2], Хэмптонского университета (Hampton University) [3] и Корейского аэрокосмического университета (Korea Aerospace University) [4].

Сводная диаграмма ответов авиадиспетчеров из Узбекистана выглядит следующим образом:

Рис. 1. Распределение важности изучения различных дисциплин по шкале от 1 до 10 по мнению авиадиспетчеров из Узбекистана

По мнению авиадиспетчеров из Узбекистана, большее внимание при подготовке кадров УВД следует уделять изучению отдельно взятых видов обеспечения полетов, в т.ч. работы смежных служб, с которыми диспетчера УВД взаимодействуют в процессе производства полетов.

Однако, сводная диаграмма ответов авиадиспетчеров из иностранных государств выглядит немного иначе:

Рис. 2. Распределение важности изучения различных дисциплин по шкале от 1 до 10 по мнению авиадиспетчеров из иностранных государств

Как видно из данной диаграммы, авиадиспетчера из иностранных государств рекомендуют уделять больше внимания международному воздушному праву, т.е. изучению приложений, документов и циркуляров ИКАО, а также выражают мнение по возможности исключения из рабочего плана некоторых общетехнических дисциплин для возможности увеличения количества учебных часов на изучение специализированных дисциплин.

После изучения мнений авиадиспетчеров из Республики Узбекистан и представителей службы УВД из иностранных государств, а также анализа рабочих планов ведущих мировых университетов, занимающихся подготовкой специалистов службы УВД, предлагается ввести поправки в рабочий план обучения бакалавров специальности «Управление воздушным движением» Ташкентского государственного технического университета.

Табл. 3. Предлагаемое распределение специализированных дисциплин рабочего плана обучения бакалавров по направлению «Управление воздушным движением»

Содержание предлагаемого учебного плана касательно специализированных дисциплин подразумевает изучение следующих предметов:

- Введение в специальность (аналог зарубежных предметов «Introduction to Air Traffic Management», «Aviation Foundations») – II семестр, 3 академических часа в неделю (без изменений);

- Профессиональная психология – II семестр, 3 академических часа в неделю (без изменений);

- Авиационная метеорология (аналог зарубежных предметов «Aviation Weather», «Aeronautical Meteorology») – 2 части, III-IV семестр, 4(I)/4(II) академических часов в неделю (разделение на 2 части, увеличение количества часов по сравнению с существующим планом, добавление во 2 часть информации о непосредственном метеорологическом обеспечении полетов (аналог зарубежного предмета «Aviation Weather Service») на конкретном аэродроме по рекомендации диспетчерского состава);

- Воздушное право (аналог зарубежного предмета «Municipal Aviation Law») – III семестр, 4 академических часа в неделю (без изменений);

- Международное воздушное право (аналог зарубежного предмета «International Aviation Law») – IV семестр, 3 академических часа в неделю (новая дисциплина, отсутствовавшая в учебном плане ранее; присутствует в учебном плане зарубежных университетов и рекомендована диспетчерским составом для изучения; предлагается преподавание предмета как на узбекском и русском языках, так и на английском языке);

- Организация обслуживания воздушного движения (синопсис зарубежных предметов «Air Traffic Control Tower», «Tower Operations», «Air Traffic Management») – IV семестр, 6 академических часов в неделю (увеличение количества часов по сравнению с текущим планом; предлагается преподавание предмета как на узбекском и русском языках, так и на английском языке);

- Моделирование процессов управления воздушным движением (аналог зарубежного предмета «Terminal Radar Operations») – IV семестр, 4 академических часа (предмет возвращен в учебный план);

- Специализированный английский язык (аналог зарубежного предмета «Aviation Practical English») – 4 части, V-VIII семестры, 3(V)/4(VI)/4(VII)/6(VIII) академических часов в неделю (увеличение количества часов по сравнению с текущим планом по рекомендации диспетчерского состава);

- Радиоэлектронное обеспечение полетов (синопсис зарубежных предметов «Aircraft Systems», «Flight Operations») – 3 части, V-VII семестры, 4(V)/4(VI)/4(VI) академических часов в неделю (новая дисциплина, отсутствовавшая в учебном плане ранее; рекомендована диспетчерским составом для изучения, предполагается объединить в программе дисциплины материал о радиотехническом и аэронавигационном обеспечении полетов);

- Технология работы диспетчера (синопсис зарубежных предметов «En route Radar Operations», «En route Non-Radar Operations», «Airline Operations», «Aeronautical Information Manual»), – 2 части, V-VI семестры, 4(V)/6(VI) академических часов в неделю (предлагается преподавание предмета как на узбекском и русском языках, так и на английском языке);

- Правила фразеологии радиообмена – V семестр, 6 академических часов в неделю (предлагается преподавание предмета как на узбекском и русском языках, так и на английском языке);

- Воздушная навигация (аналог зарубежного предмета «Air Navigation») – VI семестр, 4 академических часа в неделю (без изменений);

- Транспортное законодательство (аналог зарубежного предмета «Aviation Legislation») – VI семестр, 3 академических часа в неделю (без изменений);

- Автоматизированные системы управления воздушным движением (аналог зарубежного предмета «Air Navigation Aids») – 2 части, VII-VIII семестры, 4(VII)/4(VIII) академических часов в неделю (увеличение количества часов по сравнению с текущим планом);

- Специализированная тренажерная подготовка – VII-VII семестры, 8(VI)/8(VIII) академических часов в неделю (без изменений).

Принятие учебного плана, содержащего в себе изучение вышеперечисленных дисциплин, как стандарта обучения бакалавров по направлению «Управление воздушным движением», поможет повысить качество преподавания в Ташкентском государственном техническом университете, а также обеспечить качественную подготовку кадров для службы управления воздушным движением, отвечающую стандартам и рекомендациям Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Список использованной литературы

1. ICAO Cir 241. Человеческий фактор при управлении воздушным движением. Монреаль: ИКАО, 1993

2. Suggested Program of Study. Embry Riddle Aeronautical University. Daytona Beach, Florida, USA, 2017 (англ.)

3. B.S. Aviation Management – Air Traffic Control. Hampton University. Hampton, Virginia, USA, 2017 (англ.)

4. Curriculum Plan. Korea Aerospace University. Goyang, South Korea, 2017 (англ.)